阿联酋航空大起底

2019-08-18 00:54:24 来源: 衡水信息港

对体育的狂热——比如赞助2006年、2010年两届世界杯——这不足以说明阿联酋航空出手阔绰,或者只能定义为有钱人的“玩票”。现在,这位航空界的后起之秀订购了90架A 80.这才是动真格的事!

暂时忘掉华丽、石油美元撑腰这些标签,阿联酋航空公司(Emirates Airlines)加上空客A 80,那才是一个充满传奇的故事开篇。

对体育的狂热 比如赞助2006年、2010年两届世界杯 这不足以说明阿联酋航空出手阔绰,或者只能定义为有钱人的 玩票 。现在,这位航空界的后起之秀订购了90架A 80.这才是动真格的事。要知道,这个庞然大物每架约为 .59亿美元 目录价格,这个专业术语的言外之意是,可能要便宜些。但是,即便打4折,哪家航空公司舍得如此一掷千金?!

8月1日,阿联酋航空的A 80首飞北京-迪拜。现在,这家航空公司铁了心要在这两个城市之间每天飞一班。它的远东及澳大利亚、新西兰商业运营高级副总裁理查德 约伯得(Richard Jewsbury)透露: 首航的客座率约为98%. 这个业界普遍看中的数据意味着这条航线的势头不错。

过往,阿联酋航空的老旧的传奇故事是,只有2架租来的飞机发展到全球第三大盈利强的航空公司。现在,新的冒险开始,阿联酋航空加上A 80,是高空绝配。对于市场或者当前的机场来说,它的体型并不是过于庞大。阿联酋航空可以驾驭且能够盈利。

大飞机小生意A 80像一艘空中巡洋舰。它比波音747-400要大上 5%,要多近150个座位左右。阿联酋航空为了营造巡洋舰的感觉,它把从空客手里购买的飞机定制得很精致。

它的头等舱内有14个私人套间,乘客可以在平躺式座椅上放松休息。阿航还先在头等舱内引进两间设备齐全、包括淋浴设施的浴室。飞机上还设置了两个分别头等舱和商务舱乘客服务的酒吧社交区。商务舱的座椅可以完全放平成一张79英寸(2米)长的床,而经济舱的座椅可以倾斜多达 英寸,乘客可以舒展身体 .所有舱位的乘客都可以享用阿航屡获殊荣的ICE(信息、通讯和娱乐)数码宽屏机上娱乐系统,该系统提供多达1200个频道的空中娱乐节目。每个机舱都配备了先进的 模拟星空 照明系统。该系统通过模仿闪烁的夜空,在长途飞行中帮助乘客调整其体内的 生物钟 ,从而减少乘客因倒时差带来的身体不适。

与其说,阿联酋航空提供了奢华的空中体验,倒不如说,它的每一个舱内的创新都是体现了它的公司战略以及商业模式。

刚出道时的阿联酋航空采用了颠覆性的商业模式:只在两个大型枢纽机场之间飞行;大手笔投入,购买的飞机;提供的产品与服务。彼时正是全球 低成本航空 大行其道的时期,以折扣价格经营航线深入人心。阿联酋航空的这一计划没有人敢说一定行得通。

然而,自从1985年首飞以来,25年里它从没有赔过1分钱,而且保持着平均每年20%以上的高速发展。即便是2008-2009财年,阿联酋航空似乎也没有受到金融危机的影响,照常盈利,净利润为1.87亿美元。

这令人佩服。考虑到像瘟疫一样的票价大战、经济不景气、燃油危机及 9.11 事件、美伊战争甚至SARS、金融危机,更别说阿联酋航空的总部还位于中东的核心地带。虽说首府迪拜相对安全和富裕,可伊拉克和阿富汗距离公司还不到1小时的飞行时间,而且迪拜还与沙特阿拉伯 中东地区潜在的火药桶接壤。

近几年,全球航空公司都在为盈利绞尽脑汁。业内一位高管曾总结了这种艰辛:航空公司是大飞机小生意。我们早起飞时,希望飞机能到达目的地;几年后我们飞行的希望是飞机能准点到达;接下来,我们希望能赚到1块钱;到现在,这三四年我们不亏损就上帝保佑了。

年轻的阿联酋航空不信邪。在业界不景气的时候,它开始疯狂地购置家当。2000年4月,连空客的工程师们还没有给A 80起好名字时,阿联酋航空跟空客确定了这种新型飞机的购买意向。200 年6月的巴黎航展上,它签下了当时世界民航史上一笔订单,总共花掉190亿美元,一举将A 80的订购总数增至4 架。经过几次追加,至今,阿联酋航空已投入运营和订单量为90架。

有飞机融资经验的理查德 约伯得说道: 买飞机跟买房子一样,有时候比买房子还要容易。 他怕产生误会,接着说道, 我们融资都是正常的商业融资。

阿联酋航空的频繁买飞机,更替旧机型的目的是为了缩短飞机的服役年限,从而更好地降低成本。理查德 约伯得说: 我们的飞机平均年龄只有69个月,比行业平均年龄12年至少年轻4年。

一位航空界分析师分析,首先,新飞机使得阿联酋航空的燃油利用率很高。在燃油价格不断上涨的时期,低水平的燃油成本使得它在竞争中脱颖而出;第二,同种机型组成的大规模机队还可以降低维护费用,甚至完全可以由自己的技师队伍在国内完成,大多数航空公司都是在出现严重的机械问题时请外部专家处理,从而产生了高昂的费用。第三,飞机出问题的几率小,避免了航班延误而产生的额外成本,以及会给搭乘者更为舒适的感觉,这对于长途飞行的商务乘客非常重要。

理查德 约伯得在运营一家航空公司方面有许多的经验。过往,他在新西兰航空公司任职,对于航空市场有了一个深刻的认识。 从地理上来讲,新西兰跟迪拜比较是不利的,新西兰在地球的南边,离世界的其它地方都很远。而迪拜三五个小时可以到达世界任何一个地方。 他说, 要想让人家愿意坐飞机到新西兰,到澳大利亚,要有很好的市场影响力,高效率的市场运作,飞机也要很好,甚至于每一个细节都起着决定性的作用。

比Facebook更开放

外界的印象是阿联酋航空不计成本的,但事实刚好相反,这家年轻的公司将降低成本作为公司发展的硬法则。 一位考察过阿联酋航空的专家分析称。

每一家航空公司都知晓这一点,但是并不是每一家航空公司都有这样的基因。25年的阿联酋航空史与其说是这位航空 小兄弟 依靠石油美元的崛起史,倒不如说是,迪拜 开放天空 政策下的一部血淋淋的竞争史。

阿联酋航空大中华地区副总裁刘荣柱在接受《东方企业家》采访时称,我们的核心竞争力是开放与竞争,我们比Facebook还要开放。 Facebook是一家全球性社交服务网站,注册地为美国,特点之一是开放共享。

阿联酋航空的总部在迪拜,那里是世界上为数不多的执行 开放天空 政策的城市之一,有120多家航空公司正在开展自由、公平的空中竞争。显然,这和一些城市 保护天空 政策有很大的区别。 被保护起来的航空公司是长不大的。 刘说道。

阿联酋的商业是家族式的。阿联酋航空的主席阿姆德 本 萨伊德 阿尔-马克图姆(HH Sheik Ahmed bin Saeed Al-Maktoum)就是迪拜王储。 你要相信,我们没有政府补贴,我们是和其它的市场化运营的航空公司一样,公平竞争。 刘说。

激烈的竞争让每天的工作都很紧张,即便如此我们还要加班加点。 刘说道, 阿联酋航空的部分员工是穆斯林,他们每个星期四、星期五是休息的,我们是星期六,星期天。怎么办?大家都妥协。他们星期五休假也要在家里看邮件。我们星期天在家也要开工。

刘荣柱的办公地点在香港。不过,他经常往返于中国内地。每隔三四个月,他和他的老板理查德。约伯得要站在台上,解答阿联酋航空员工们各式各样的疑惑。

近,美国捷蓝航空公司(JetBlue)一名男空乘在与旅客发生争吵之后,打开紧急逃生用的充气滑垫,帅气地滑下刚降落不久的飞机。他在停机坪上边走边扯下身上的领带,头也不回地驾车离开肯尼迪机场。阿联酋航空有的员工问他们的上司: 他 离家出走 的疯狂举动固然会触犯法律,但是我们(空乘)的容忍度在哪? 阿航有完善的心理干预措施来舒缓员工的工作压力。

前年,经济危机时期,阿联酋航空总部决定在公司实行 停薪休假计划 。一位员工问道: 你们高管也是如此吗? 刘荣柱向他保证,这是一个一视同仁的方案。

阿联酋航空开放的姿态让它成了国际三大航空联盟的敌人。当下,全球每一家航空公司都在 挤破头式 地加入星空联盟、寰宇一家和天合联盟,航空界的三大 帮派 。 至今,我们还没有加入哪个联盟的计划 。理查德。约伯得说道。在阿联酋航空看来,三大联盟不利于航空公司之间独立地进行竞争,入盟意味着航空公司在寻找国际 大帮派 的保护。

当然,拒绝三大联盟需要底气。除了做好一家航空公司本应做好的分内事之外,阿联酋航空还有一套秘密武器:实时数据监测系统。和其它的航空公司不一样的是,这是他们自己独立的数据。 比如说,其它的航空公司的数据是由机场方面提供的,包括起降架次、客运量、货运量、上座率。我们不是,我们有一个数据小组,他们在迪拜总部,每天每周都有一个系统的数据库来分析全球航空市场的情况,以及阿联酋航空如何应对。 刘荣柱说。

利用这个系统,早在5年前,阿联酋航空就决定在2010年用A 80飞从迪拜到北京的航班。 有的公司测算的是亏损,但是我们的数据支持我们的决策。 刘说道。

此外,阿联酋航空对于A 80的数据分析来自于长期运营波音777的经验储备。目前,阿联酋航空已投入运营的波音777客机有84架。 A 80只比波音777多不到100个座位,有的机型只有80多个。对于我们来讲,用更多座位的飞机是商业的惯性,也是优势。 刘荣柱说道。

大块头有大问题A 80整个机身长度为7 米,翼展79.8米,体重 0吨,是名副其实的飞行器家族里的 大家伙 。但是,A 80的单位座位油耗却比波音一款畅销机型低20%.它比经济型家用汽车更为节油。据阿联酋航空的测算,一架阿联酋航空的A 80的平均燃油消耗低到每公里每百名乘客 .1 升,低于日本丰田早前公布的普锐斯(Prius)混合动力汽车的每公里每百名乘客4.4升耗油量。为关键性的指标是,这家航空公司不知道用了什么技术,比空客A 80公布的每座位每英里成本数据降低了15%-20%.航空界历来对环保要求高。为了避免未来环保者抗议,阿联酋航空和空客公司一起研究 A 80的油耗问题。这意味着阿联酋航空的A 80排放更少的二氧化碳。据统计, A 80每客位每公里排出75克的二氧化碳,几乎是欧洲2008年所生产汽车的燃油排放标准的一半。

即便如此,首航北京时,首都机场的工作人员还是对它议论颇多。

有人认为,飞机降落和起飞间隔的时间将可能达到两个半小时,要比正常情况下延长至少15分钟。理查德 约伯得否定这一数据,他说道: 不至于延长到15分钟,只有六七分钟的时间。 他也辩解道: 由于A 80的旅客比较多,从数量来讲,还是有效率的。

事实上,阿联酋航空面对的难题要复杂得多。500多名乘客下机时怎么能从巨大的双层客舱里迅速离开?所有乘客拿到自己的行李然后通过各种包括海关的关卡时会不会遇到别的阻碍?机场有没有如此巨大的候机室来容纳这么多的乘客?还有那些乘客的停车问题又如何解决?

这些问题阿联酋航空的经验并不多。他们擅长运营的波音777所针对的国际航线结构是 旅客分流式 的。比如说,在成田机场降落的乘客,其中有70% 都不是要到东京去的,而是要到别的目的地,但不得不转乘另一架飞机才能完成自己的空中旅行。而A 80的乘客则不然,中间不转机。

在中国,A 80的批评者甚至认为,这款飞机出现的不是时候,整个中国市场还没做好准备接受这款飞机。理查德 约伯得却认为,能够起降A 80的机场,从市场、到地面配套服务,都是经过预测与检测。 有了资格,我们才飞。 他说道。

近,迪拜的近邻阿布扎比也在成立自己的国际航空公司─阿联酋联合航空(Etihad Airways),其目的是效仿成功的阿联酋航空。 任何人往地里插根棍子,学习别人,就能看它长成参天大树,这种想法太不切实际了。 一位航空业分析师说。

阿联酋航空很乐意接受挑战。不过,真正的挑战者不是效仿者。 就好像打牌,我出一张,你跟学,不创新不按自己的套路,不太可能赢。 他说道, 我们的底牌还没亮呢。

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